闸的形制与结构
闸全用条石筑砌，条石一般长一米左右，宽和高各约五十厘米。筑闸时，按照实际需要，在河两岸分别建筑5至8米长的闸墩（闸墙）（金刚墙），相互对应，形成了闸门（金门）。闸墩各自向两侧延伸砌筑成翼墙（雁翅），用来保护闸墩，减免水力冲击。有时翼墙外端还要筑石防，俗称裹头，高与翼墙相等，宽约一米。
筑闸条石要用石灰、细砂加糯米汁调和成的沙浆错缝叠砌。条石之间，分别用铁扣、铁扒、铁销等联结，十分牢固。
石砌闸墙外侧，还要砌筑“衬河砖”，砖缝填灰浆，逐层相间，高与石闸墙平齐，厚约一米。“衬河砖”墙的外侧，还要堆集形状大小不一的“荒石”加三合土夯实。这样，闸墙抵抗河床内洪水冲压的力量，就大为增强了。
闸墙（礅）、翼墙、裹头等的水下基础，也是用条石砌成的，一般有4到6层条石筑砌。这部分条石以下，是打入泥中的木桩作基础，所用木桩必须用柏木或楠木，因其不易腐朽，长度约两到三米，直径15至25厘米。木桩在淤泥中排列稠密，可增强承载力量，减少闸墙等的沉降，增强稳定性。
两侧闸墩上各凿一个竖直的方形石槽，相向对应，名为“闸板槽”，以便嵌入方木数层组成的“闸板”。两侧石槽上方各有一对“石闸耳”，耳上都凿有圆孔，用以装置辘辘式绞车，绞车两端各有摇把。启闸门时，把两岸闸耳绞车上的绳索先端的小铁钩，分别挂住闸板方木两端的铁扣手，人力摇动绞车摇把，即可把方木提起至高于闸墩，再用人力向岸上拉动，并逐渐放松绞车绳索，方木即可设置岸上。按此法依次操作，所有层层闸板的方木提上岸边，闸门开启，河水畅流，船只过闸。反之，关闭闸门时，反用此法又可把一块块的方木嵌入“石闸槽”，闸门关闭。
闸板下的河床上还需铺有青石板一路，再下还有底石，底石下为木板，再下有横木梁和竖直木桩支撑，防止强水冲刷闸板下的河床。
本人自幼年时代，即居住济宁城区老运河南岸的里仁巷街，至1995年离开，计六十余年。有关闸口维修、木桥翻新、船队过闸、河岸码头维护等工程，可以说司空见惯，迄今仍历历在目。
闸上的木桥
旧时，在济宁城区老运河河段的所有闸上，都设置可移动的木桥。既能方便过往行人和车辆，又能在装有高桅杆的船舶过闸时，把木桥拆除到闸的一侧，船队通过之后，再把木桥复位。原始的木桥是在4架方形木梁上铺排活桥板，不钉死。漕船过闸时拆卸。后来为了提高负荷量，改用整体拖拉式木桥，这种木桥底面的木梁架上，分4排装置32个轴形铁轮，每排8个。当然要依据桥身长度，轮数可多可少。每个轴轮两端的轴头，分别嵌入固定在桥底面木梁架上的轴耳内，轴耳有木制的，也有生铁铸造的，注入润滑剂，使轴轮转动灵活。这4排轴轮，即是桥身下面的4排支点，由桥下的4架方形木梁承载。每架木梁两端分别嵌入两岸闸墩的方形石槽（梁槽）内，十分稳固。也就是说，桥身下的4排轴轮，在拉桥时，即在四架方形木梁上滚动。
桥身的梁架上，铺设铁钉固定的木桥板，十分平整。桥身左右两侧设置可以拆卸的木栏杆，便于翻转桥身，修理底面的轴轮。
如上述，桥面必然高于地面。因而，在桥体两端各放置与桥体等宽的木坡道，夹角约三十度，不仅方便交通，更可稳固桥体。
扬帆过闸的船队，受木桥妨碍时，闸夫们即搬去木坡道，并在木桥两端的四枚铁钩上系拴绳索，把木桥牵拉到一侧的闸墩上。由于桥底面装置的4排轴轮滚动，相当快捷。然后，在方木大梁两端系上绳索，把梁头提出梁槽，牵拉到另一侧的闸墩上。船队过闸之后，即按上述方法，分别牵拉方木梁、桥体等部分另一端所系的绳索，使它们复位。然后放置桥两端的木坡道固定，桥即畅通。
船舶逆水过闸的处理
在老运河上，船舶逆水过闸，有相当大的难度。那时没有机动船，船只都要依靠风力和人力行驶。尤其是在水势大，船只载重量大而吃水深的情况下，逆水过闸，必须使用立式绞车牵引，方可通过。
这种立式绞车高约1.5米，绞车一般固定在闸的上水头一侧的河岸下方石砌墩台上，绞车中心铁轴下端固定在石台内，非常牢固。车体上、中、下的硬木圆盘中央有孔，贯穿铁轴瓦套管，中心铁轴即套装在管中，圆盘周围穿装8个木站棂。
使用时，把绳索一端系在绞车中心轴套的下半部，另一端系在将要过闸的船头上。由闸夫3到4人，各持木棍，分别插在绞车的木站棂间，口喊号子，步调一致，推绞车转动，牵动的绳索随即缠绕在木站棂上，拉动船只过闸。同时，船上舵手掌舵，控制船行方向。船夫们还要随时用篙抵住闸墩，以防碰伤船体。
再者，有的大船前部装备有立式绞车，上面系绕绳索。过闸时，只需把绳索的一端抛出，系在闸口上水头的岸边石樁（桩）上，要求十分牢固，船夫们推动船上的绞车也能顺利过闸。这样，闸上岸边是否设置立式绞车就无关紧要了。
上世纪40年代初，河上航行的货船，桅杆基部装置活动关节，过闸前即落篷（帆），再把桅杆放平，即可顺利过桥。这样，无须拉桥了。因而，济宁城区运河上的木桥都改为固定的了。至于木桥改为钢筋水泥结构的桥梁，那是解放后1962年开始的。
济宁小闸口老照片
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