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在七一之前，京沪高铁将正式开通运营。这条连通东部经济活跃区域的大动脉，将给沿途注入一针“兴奋剂”。
铁路本身，却正经历着由“狂热”到“冷静”的降温。
从最初的时速300公里，到时速350公里，直至时速380公里，京沪高铁代表着铁路对高速的不懈追求。4月，新任铁道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将采用时速300公里和250公里的动车混合运行的方式。
历经21年波折，京沪高铁重回起点。个中缘由、利弊考量，耐人寻味。
备受关注的京沪高铁已试验运行5天。昨天，记者从铁路部门获悉，6月20日，京沪高铁有望首次载客试运行，但具体何时载客，要根据目前试验运行的情况最后确定。其间，铁道部将组织媒体记者体验京沪高铁。根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。
5月11日，京沪高铁开始运行试验，不搭载普通旅客。根据铁道部的安排，运行试验为期一个月，主要包括运行图参数测试、故障模拟和应急演练等。运行试验结束后，将进行载客试运行。
昨天，铁路部门有关人士介绍，京沪高铁有望提前10天左右载客，但最终何时载客还要看试验运行的情况。
铁道部部长盛光祖表示，京沪高铁将降低运营速度，票价相应降低。京沪高铁由时速380公里降到时速300公里和250公里两种后，票价会相应降低多少呢？对此，京沪高铁指挥部有关负责人表示，京沪高铁的票价制定，涉及到多个部门，包括铁道部、发改委，以及多个领域的专家等等，需要经过详细的测算才能确定。
目前，网上关于京沪高铁票价有多个传闻版本，全程500元至900元都有。对此，该负责人表示，传闻版本不准确。目前，京沪高铁票价正在制定当中，近期将向社会公布。
高铁降速“利弊考”
21年前，京沪高铁启动可行性研究。那时，很难想象时速380公里的火车会是怎样的。
当年，京沪高铁设计时速是300公里。这是一个非常大胆、超前的设计。因为，当时我国铁路的最高运行时速是120公里。
京沪高铁历经“缓建”与“急建”、轮轨与磁悬浮的大争论，开工一再迁延。最终，高速轮轨派胜出，京沪高铁设计时速也由300公里提高到350公里。
其时，在前铁道部部长刘志军的主导下，我国高铁建设“热火朝天”。京津城际的顺利运营，让主政者将京沪高铁的实际建设标准提高到时速380公里。由南车集团和北车集团制造的时速380公里的动车组亦相继出炉。
2008年，各方结束论战，京沪高铁正式开工。 与18年论战的漫长相比，京沪高铁建设高歌猛进，3年完工，比预定工期提前一年半。
一切都很顺利。正当人们期待着京沪高铁全程试验再创高速纪录时，铁道部部长盛光祖踩下“刹车”：京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车。
即便按时速300公里算，也比京沪高铁设计时速低80公里，也低于京津、武广等高铁的运营速度。
盛光祖给出了降速的两大原因，“有更大的安全冗余”，“使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”。
对高铁安全的担心，比以往更加突出地回到人们的视野中。
一家外资高铁制造商的管理人士说，开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本。车轮在这种速度下会很滑，需要更大的马达和大幅增加电力来运行。此外，轨道损耗也会比较大。因此，每日检查、养护和维修的费用会大大增加。该人士说，这就是为什么在欧洲、日本和韩国，没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车。 北京交通大学教授赵坚表示，中国并不掌握高速铁路建设的核心技术。最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。
他说，比如时速300公里的高铁，如果规定沉降是15毫米，那就不能超过15毫米。如果沉降超过15毫米，就开不了300公里了。所以，风险非常大。如果沉降了怎么办？怎么解决？现在没有经过检验的解决办法。
中国工程院院士、高铁专家王梦恕表示，京沪高铁多数是以桥代路，桥的桩基很深，最深的达90米。桩基打好后，就做下沉试验，下沉稳定后，再架桥，“这个是没有问题的”。
王梦恕评价盛光祖对京沪高铁的降速，是更加“实事求是”，更加“理性化”。
降速经济账
盛光祖提到的“票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”被很多媒体解读为“降价”。在京沪高铁票价方案没有出台之前，各种对票价的猜测也格外引人关注。
一个大的背景是，近年来高铁的迅猛发展，使得铁路债务大增。知情人士称，为缓解债务压力，迫使铁道部必须转向市场，寻求更好的经济效益。 “没钱的人嫌价格高，会选择普列出行。有钱的人，价格高了、时间长了会选择飞机出行，于是，在多重因素的制约下，高铁的亏损在所难免。”在北京交通大学教授赵坚看来，“双降”方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。
一位铁路系统人士认为，这个情况在京沪高铁上或将体现得更加明显，“只能调价格，拉上座率”。
王梦恕认为，京沪高铁实行两种速度的列车混合运营，可以按不同的时间段来分，比如白天跑时速300公里的动车，便于人们快速到达目的地。在晚上，则可以跑时速250公里的列车，旅客可以在车上睡一觉。
“打个比方，乘坐快车凌晨3点到达上海，乘坐慢车凌晨6点到达上海，旅客会选择哪个呢？”王梦恕说，前一种列车肯定没有后一种列车受欢迎。因此，混合运行能更大限度地吸引客流。
一名铁路系统人士认为，降速会使列车停靠站增加，吸引、便利更多小地方的人乘坐京沪高铁。 去年，官方公布京沪高铁3个站点，分别是山东滕州、安徽定远和江苏丹阳，全是县级城市。至此，京沪高铁全部站点确定为24个，站站之间的平均距离为57公里。
该铁路系统人士介绍，如果按照380公里的时速运行，像这样的县级市的站点，停靠的机会会很少。降速之后，中间站、尤其是较小站的停靠车次将会大大增加，高铁的辐射优势将会得到最大限度的发挥，将最大限度地吸纳沿线客流。
降速经济账的一面是可以“增收”，另一面是可以“减支”。
王梦恕说，铁路在时速200公里左右时，阻力较小，耗能也比较少，被称为“经济速度”。当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升。这对长期运行的铁路来说，将是一笔很大的成本。
成本的提高，必然使票价水涨船高。在普通列车、飞机之间，旅客会选择性价比最高的出行方式。高铁票价过高，将使其丧失竞争力。因此，高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。
双降或为改革铺垫
“双降”论一出，网友们展开论战。
赞成的网友列举了诸多理由，反对的网友也不甘示弱。
反对者认为，高铁的安全与速度无关，因为高铁使用的是“高速铁路自动控制系统”，这一系统能让司机看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件。一旦路段中发生任何意外情况：如异物入侵、地震、大风雨等情况，列车将会自动停车，并通知控制中心和后方车辆。一句话，只要符合设计标准，高铁的安全是没问题的。除去安全因素，时速降低50公里到底能减少多少成本、降低多少票价，这些都无从得知。
一位网友认为，老线路上的动车组已经有250公里/小时，设计标准为时速350公里的京沪高铁如果降为300公里，等于“大马拉小车”，高速路上跑慢车，是更大的浪费。
另有网友认为，我国高铁发展好不容易走到了世界前列，降速之举将使得高铁发展停滞，错失良机。
争论或将继续，降速已然进行。
在京沪高铁调整运营计划的同时，武广、沪杭、沪宁等多条高速铁路已经开始降低运营时速，列车最高时速从350公里调整到了300公里甚至250公里。按照这种趋势，在建的津秦客运专线、津保高铁等高速铁路或许都将调低最高时速。
高铁转向启幕，是在修正刘志军时期对高铁的狂热。
一名铁路系统人士介绍，盛光祖赴任后，迅即提高了铁路基层员工的待遇，以提高“战斗力”。“双降”当是他烧的第二把火。
4月22日，盛光祖在全路电视电话会议上，重申对下一步工作的安排和思考。他指出铁路仍面临着体制和机制性障碍，意欲推进铁路机制改革，转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权等。他再次强调，铁路建设可以适度超前，但不能过度超前。
在该人士看来，“双降”意味着铁路更加尊重市场机制、市场作用。或许，这将为重启铁路改革铺垫。
“政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒”。近日，铁道部新闻发言人在回答网友提问时表示，目前铁道部确实是政企合一，最终这个问题会得到解决。
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